Qırmızı dəniz böhranı Azərbaycana qlobal marağı artırır

Qırmızı dənizdə davam edən böhran qlobal ticarət üçün böyük təhlükə yaradır və artıq daşıma xərclərinin 300 faiz artmasına səbəb olub. İspaniyanın “Credito y Caucion” kredit sığorta şirkətinin məlumatına görə, Qırmızı dənizdə konteyner gəmilərinə hücumlar daşınma xərclərini bundan sonra da artıracaq və bu da inflyasiya risqlərini yüksəldəcək: 

“Artım kommersiya gəmilərinin münaqişə zonalarından qaçmaq üçün daha uzun və daha bahalı marşrutlar seçməli olması və sığorta xərclərinin artması ilə əlaqədardır”.

İspaniya şirkəti onu da əlavə edib ki, əksər iqtisadçılar vəziyyətin müəyyən müddət davam edəcəyini gözləyir, lakin böhran nə qədər uzun davam edərsə, nəticələr bir o qədər ağır olacaq. Qurum xatırladıb ki, bütün konteyner daşımalarının təxminən 30 faizi Asiya-Sakit okean regionundan Avropaya yük daşımaları üçün ən mühüm kanal olan Qırmızı dənizdən keçir: “Qırmızı dəniz marşrutunun faktiki bağlanması beynəlxalq daşıma qabiliyyətini təxminən 20 faiz azalda bilər”. Beynəlxalq yükdaşımalarla məşğul olan Almaniyanın “DHL logistika və nəqliyyat” şirkəti bəyan edib ki, Qırmızı dənizdəki vəziyyətlə bağlı Süveyş kanalı ilə Avropaya daşınan yüklərin və gəmilərin sığorta xidməti bahalaşıb ki, bu da nəqliyyat xərclərinin artmasına səbəb olub. Bəyanatda o da vurğulanıb ki, yeni marşrutlardan istifadə etməyin vaxtı çatıb. Beləliklə, baş verənlər alternativ marşrutlara marağı artırır. Bu sırada Azərbaycandan keçən marşrut da var. Rusiya Federasiyası Baş nazirinin müavini Aleksey Overçuk “Ekspert” jurnalına müsahibəsində bu barədə bildirib ki, Qırmızı dənizdəki qeyri-sabitliyi nəzərə alsaq, Şimal-Cənub beynəlxalq nəqliyyat dəhlizinin əhəmiyyəti artacaq. Onun sözlərinə görə, Şimal-Cənub beynəlxalq nəqliyyat dəhlizinin inkişafına əsas diqqət yetirilir: "Şimal-Cənub dəhlizi ən qısa marşrutdur və bütün yol boyunca bizə dost olan ölkələrin ərazilərindən keçir. Hazırda Qırmızı dəniz regionunda müşahidə olunanları nəzərə alsaq, Şimal-Cənub qlobal əhəmiyyət kəsb edəcək və Avropanı daha rahat şərtlərlə yüklə təmin edəcək”. Rusiya baş nazirinin müavini xatırladıb ki, Rusiya Federasiyası Qazaxıstan, İran və Türkmənistanla birlikdə 2022-ci ildə Hind okeanının limanlarına çıxışı olan müntəzəm dəmir yolu xidmətlərini tətbiq edib. Onun sözlərinə görə, İranda Rəşt-Astara dəmir yolunun tamamlanmayan məntəqəsinin tikintisinə başlamaq üçün hazırlıq işləri aparılır. Overçuk qeyd edib ki, Rusiya Federasiyası Avrasiya İqtisadi İttifaqında qonşuları ilə sıx əməkdaşlıq şəraitində inkişafa səy göstərir: "2022-ci ilin avqustunda Avrasiya Hökumətlərarası Şurasının sərəncamı ilə nəqliyyat sahəsində prioritet inteqrasiya infrastruktur layihələrinin siyahısı təsdiq edilib. Bu siyahıda prioritet inteqrasiya layihələri statusuna malik avtomobil yolları müəyyən edilib. Gözlənilir ki, fevralın əvvəlində bu siyahı Qazaxıstan Respublikasından iki layihə və Qırğız Respublikasından iki layihə ilə tamamlanacaq”. Rusiya baş nazirinin müavini əlavə edib ki, Avrasiya İqtisadi Komissiyası Rusiyanın inteqrasiya layihəsini Çinin “Bir kəmər, bir yol” təşəbbüsü ilə əlaqələndirməyə çalışır: “Biz avtomobil və dəmir yollarını inkişaf etdirməyi və ya Monqolustan, Qazaxıstan, Qırğızıstan, Tacikistan, Türkmənistan, Azərbaycan, Ermənistan və İranda müvafiq layihələrdə iştirak etməyi planlaşdırırıq. Biz Trans-Əfqan dəmir yolunun tikintisində, həmçinin Asiya və Afrika ölkələri ilə dəniz əlaqələrini inkişaf etdirməkdə maraqlıyıq. Məhz orada perspektivli bazarlarımızı görürük”. Hazırda Qırmızı dənizdə vəziyyətin gərginləşməsi və qlobal ticarəti təhdid edən amillər bütün diqqətləri təhlükəsiz və etibarlı nəqliyyat marşurutuna - Transxəzər Beynəlxalq Nəqliyyat Marşrutuna və ya Orta Dəhlizə yönəldir. Bunu Azərbaycan üzərindən daşınan yüklərin artım dinamikası da təsdiq edir. Dövlət Statistika Komitəsinin məlumatına görə, Azərbaycanda dəniz nəqliyyatı ilə 2023-cü ildə daşınan yüklərin həcmi 9 milyon 11 min ton olub və əvvəlki ilə nisbətən 20 faiz yüksəlib.  Dövlət Gömrük Komitəsinin statistik məlumatlarına görə, 2023-cü ildə Azərbaycanda dəniz nəqliyyatı ilə daşınan yüklərin həcmi əvvəlki dövrlə müqayisədə 49,6 faiz və 2,1 dəfə çoxdur.

Beləliklə, dəyişən geosiyasi vəziyyət nəticəsində Orta Dəhlizin artan potensialı husilərin Qırmızı dənizdə üzən gəmilərə hücumu ilə daha da diqqət çəkməkdədir. Bu arada bəlli olub ki, cari ildə Qazaxıstan hökuməti ölkənin şərq regionları ilə Xəzər dənizi sahilindəki Aktau və Kurık limanlar arasında nəqliyyat əlaqəsi yaratmaq məqsədilə avtomobil yolunun tikintisinə başlayacaq. 515 kilometrlik Şalkər-Beyinə magistral yolu 1 il müddətində tikilib istismara veriləcək və 2027-ci ilə kimi Orta Dəhliz ilə yükdaşımaların həcmini 10 milyon tona çatdıracaq. Qazaxıstan Orta Dəhlizin öz ərazisindən keçən hissəsində yenidənqurma işləri görüb. Bunun nəticəsidir ki, ötən 2023-cü ildə Qazaxıstan Orta Dəhliz vasitəsilə Azərbaycan üzərindən tranzit olaraq 2,5 milyon ton yük daşıyıb. Bu da 2022-ci illə müqayisədə 107 faiz artım deməkdir. Çinin sərhədlərinə qədər uzanan Şalkər-Beyinə magistral yolu Qazaxıstanın tranzit yükdaşımalarda fəal iştirakını təmin edəcək. Dünya iqtisadiyyatında böyük rola malik olan Çinin həcmi artıq trilyon dollarla çatan ixrac potensialı var. Çin ixracatının 10 faizini Orta Dəhliz vasitəsi ilə həyata keçirsə, tranzit ölkələr, o cümlədən Azərbaycan ildə 2-3 milyard dollar tranzit gəlir əldə edə bilər. Multimodulyar infrastruktura malik olan Orta Dəhliz Mərkəzi Asiya, Qafqaz və Türkiyədən keçməklə Çin ilə Avropanı nəqliyyat baxımından əlaqələndirir. Xəzər ilə Qara dənizi birləşdirir. Bu dəhliz Avropa ilə Asiya arasındakı ticarət dövriyyəsini, yükaşırma imkanlarını artıracaq. Digər nəqliyyat marşrutlarından fərqli olaraq Orta Dəhliz ilə yüklər Avropadan Asiyaya və əks istiqamətə 1 ay deyil, 25 gün ərzində çatdırılır ki, bu da qlobal iqtisadiyyatda ən mühüm amil hesab olunur. “Oxford Economics”  Analitik Mərkəzinin yaydığı məlumata  görə, Şimal-Cənub dəhlizi də indi xüsusi maraq cəlb edir: “Şimal-Cənub dəhlizi qlobal ticarətdə aktuallığını artırır. Bu gün Şimal-Cənub dəhlizi Asiya ilə Avropa arasında nəqliyyat əlaqəsi yaratmaq imkanı olan ən optimal marşrutdur. Hindistanın Mumbai limanından çıxan gəmilər Süveyş kanalı vasitəsi ilə 14 min kilometr yol qət edərək Avropaya çatırlar və bu müddət 60 gün çəkir. Lakin Mumbaidən çıxan gəmilər konteynerləri İranın Çabahar limanına daşısalar, konteynerlər burdan Şimal-Cənub dəhlizinin əsasını təşkil edən Qəzvin-Rəşt-Astara (İran)-Astara (Azərbaycan) dəmir yolu ilə Azərbaycan ərazisindən Avropaya daşınar. Şimal-Cənub dəhlizi 7200 kilometrdir və yükdaşıma müddəti 25 gün çəkir. Məlumdur ki, yolun qısalması öz növbəsində nəqliyyat xərclərinin də azalmasına səbəb olur”.  Mərkəzi qərargahı Vaşinqtonda yerləşən “Atlantic Council” analitik mərkəzinin hesabatında deyilir ki, müasir dünyada iqtisadi inkişafı şərtləndirən əsas amillərdən biri logistika və beynəlxalq əhəmiyyətli nəqliyyat yollarıdır. Yaxın 10 ildə Asiya ilə Avropanın ticarət dövriyyəsinin həcmi 500 milyard dolları aşacaq ki, bunun da reallaşması üçün əsaslı və beynəlxalq əhəmiyyətli nəqliyyat infrastrukturu lazımdır. Yüklərin tez, təhlükəsiz və nəqliyyat xərcinin az olması logistikanın ana xəttini təşkil edir. Bu baxımdan Şimal-Cənub dəhlizi transmilli korporasiyaları, iri milli şirkətləri dövlətlərin marağına səbəb olub. Azərbaycan isə tranzit ölkə olaraq müvafiq infrastruktura malikdir. Hələ SSRİ dövründən Rusiya ilə mövcud olan dəmir və avtomobil yolları, eləcədə Bakı-Tiflis-Qars dəmir yolu yükaşırma imkanlarını artırıb.

Ramil QULİYEV